Los proyectos ferroviarios suelen ser lentos, pero en Portugal lo son aún más. En el país luso se suceden los anuncios y las presentaciones públicas de grandes inversiones en el ferrocarril, e incluso hay bastantes obras sobre el terreno. Sin embargo, los proyectos tardan en finalizar, se arrastran en el tiempo (casi siempre sin grandes explicaciones por parte de los gobernantes) y, cuando se concluyen, se descubre que no han sido más que modernizaciones low cost, que faltó voluntad e ímpetu para ir más lejos, que al final los trenes no van más rápido, la capacidad de las líneas no ha aumentado y el ferrocarril, en definitiva, no ha ganado apenas competitividad.
Tras la adhesión a la CEE en 1986, la prioridad de los sucesivos gobiernos fue la carretera. Entre 1990 y 2020, Portugal pasó de 300 a 3000 kilómetros de autopistas y autovías, convirtiéndose en el segundo país de Europa con más kilómetros de vías de alta capacidad por habitante, solo por detrás de España. En eso, ambos países ibéricos cumplieron un objetivo que agradó a gobernantes y gobernados: la expansión de la red viaria. Las nuevas generaciones de portugueses y españoles estaban cansadas de estar en la cola de Europa, y la propiedad de un automóvil junto a una buena red de carreteras las hacía sentirse más… europeas.
Las comparaciones entre ambos países terminan aquí. España, entretanto, construyó 3000 kilómetros de líneas de alta velocidad. Portugal no solo no invirtió en el ferrocarril, sino que dejó deteriorar su red. Al fin y al cabo —se pensaba— el tren era un transporte del pasado… Se decía entonces que “el ferrocarril es el transporte del siglo XXI si logra sobrevivir al siglo XX”. Por poco no sobrevivió. Pero cuando a principios de este siglo el discurso político empezaba a cambiar y la población ya reclamaba una mayor apuesta por el tren —motivada por el atasco de las carreteras, el precio de los carburantes y la necesidad de combatir el cambio climático—, llegó la crisis financiera, la troika y un frenazo de emergencia a la inversión ferroviaria.
Proyectos y más proyectos
Aun así, el Gobierno conservador de Pedro Passos Coelho diseñó el PETI (Plan Estratégico de Transportes e Infraestructuras) para el periodo 2011-2015, centrado esencialmente en el transporte ferroviario de mercancías, relegando el de pasajeros e ignorando la importancia del tren en la cohesión territorial.
El Gobierno del socialista António Costa, que tomó posesión en 2015, optó por no modificar el plan anterior y lo rebautizó como Ferrovia 2020. Se presentó en 2016 en la sede de IP – Infraestruturas de Portugal, la entidad encargada de la infraestructura ferroviaria, pero que también gestiona la red viaria. El plan preveía una inversión de 2700 millones de euros para modernizar 979 kilómetros de vías férreas y construir 214 kilómetros de nuevas líneas.
La cosa empezó mal. De lo que iba a ser nueva construcción, se cayó de inmediato la línea Aveiro–Mangualde —que pretendía integrar un corredor estructural Aveiro–Salamanca— porque Bruselas denegó la financiación debido a la rentabilidad negativa del proyecto. El total de la inversión prevista bajó así de 2700 a 2100 millones de euros.
Ferrovia 2020 debía desarrollarse entre 2016 y 2020, pero a finales de ese último año la mayoría de las 20 actuaciones previstas estaban aún en fase de licitación, proyecto o inicio de obras. A día de hoy, solo 12 están concluidas, siete siguen en ejecución y una ni siquiera ha arrancado.
Estaba en juego la modernización de la línea Lisboa–Oporto, verdadera espina dorsal de la red ferroviaria lusa, que continúa incompleta. Se modernizó la línea del Miño (Oporto–Valença/Tui), la línea entre Guarda y Covilhã, el tramo Caíde–Marco de Canaveses (en el área metropolitana de Oporto) y la línea de Beira Alta (entre Pampilhosa y Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro). Las líneas del Duero (entre Marco de Canaveses y Régua) y del Oeste (entre Meleças y Caldas da Rainha) continúan en obras que se arrastran y están aún lejos de concluir.
El principal proyecto de Ferrovia 2020, no obstante, es la construcción de la línea Évora–Elvas/Badajoz, que permitirá dar salida a las mercancías del puerto de Sines hacia España y está diseñada para velocidades de 250 km/h, de modo que pueda integrarse en la futura línea de alta velocidad Lisboa–Madrid.
A los sucesivos retrasos, los distintos gobiernos e IP – Infraestruturas de Portugal han ido respondiendo argumentando, en primer lugar, la falta de ingeniería y know-how en territorio luso para hacer avanzar los proyectos (la troika había dejado a Portugal sin cuadros técnicos por la falta de inversión en el sector); después, la pandemia y la ruptura de las cadenas logísticas; y, más tarde, la guerra de Ucrania. Todos los proyectos concluidos vieron pasar sucesivas fechas anunciadas que nunca se cumplieron. El ejemplo más sangrante fue la modernización de la línea de Beira Alta, que cerró por obras para un periodo previsto de nueve meses y acabó reabriendo al cabo de tres años.
En la mayoría de las inversiones, el resultado se ha limitado a la electrificación y a la instalación de modernos sistemas electrónicos de señalización y telecomunicaciones. Los trazados de la vía no se modificaron y las velocidades de los trenes no aumentaron. Para los pasajeros, la única novedad fue el cambio de la tracción diésel a la eléctrica. Los tiempos de viaje siguieron siendo los mismos.
En octubre de 2020, el Gobierno de António Costa presentó el PNI2030 (Plan Nacional de Inversiones) que, en materia ferroviaria, preveía 970 millones de euros repartidos en seis proyectos de modernización de seis líneas. Entre ellos, uno de los más destacados es la construcción de variantes en la línea del Sur (la vía férrea que cruza el Alentejo para unir Lisboa con el Algarve). Otro es la continuación de la modernización de la línea del Duero, considerada una de las más espectaculares del mundo por discurrir paralela al río que le da nombre.
Sin embargo, en la actualidad solo uno de los proyectos ferroviarios del PNI2030 está (parcialmente) concluido: la renovación de la línea del Vouga (cerca de Espinho y Aveiro), que es la única línea de vía métrica que queda en Portugal. Todos los demás proyectos no han salido del papel. Mientras tanto, IP – Infraestruturas de Portugal ha retirado de su página web el importe de la inversión de cada actuación.
La luz al final del túnel
Entre tanto, y tras 30 años de marchas y contramarchas, la alta velocidad en Portugal empieza por fin a ver la luz al final del túnel. El 29 de julio de 2025 se adjudicó al consorcio LusoLav (liderado por Mota-Engil y con la participación de Teixeira Duarte, Casais, Alves Ribeiro, Conduril y Gabriel Couto) la construcción del primer tramo de 71 kilómetros entre Oporto y Oiã (en las inmediaciones de Aveiro). Es el primer paso de un proyecto que prevé levantar un eje vertical de alta velocidad para vertebrar el litoral portugués: Lisboa–Oporto–Valença, con continuación hacia Vigo. Se trata de una clara decisión estratégica del Gobierno de António Costa, mantenida ahora por Luís Montenegro, consistente en priorizar la conexión interna antes de avanzar con la línea Lisboa–Madrid. Esta última solo está en construcción en el tramo Évora–Elvas/Badajoz; falta el tramo Lisboa–Elvas, que incluye una obra colosal: la construcción de un tercer puente sobre el estuario del Tajo.
El objetivo de estas líneas es conectar para 2032 Lisboa y Oporto en 1h15m, y Oporto con Vigo en 30 minutos. La conexión Lisboa–Madrid, que debería unir ambas capitales ibéricas en 3h15m, está prevista (por la parte portuguesa) para 2034.
La línea Lisboa–Oporto costará entre 4.500 y 5.000 millones de euros y solo tendrá tres paradas intermedias: Leiria, Coímbra y Aveiro. Se construirá en ancho ibérico para no crear una “isla” dentro de la red ferroviaria portuguesa y poder acoger servicios convencionales con orígenes y destinos más allá de Lisboa y Oporto. Por otro lado, actualmente, los accesos de alta velocidad que se aproximan a la frontera portuguesa no están terminados en ancho internacional o estándar (1.435 mm). Con todo, la alta velocidad portuguesa instalará traviesas polivalentes para poder cambiar en el futuro al ancho usado en el resto de Europa.
Estos proyectos se enmarcan en el Plan Ferroviario Nacional, un documento iniciado bajo el Gobierno de António Costa y aprobado por el Ejecutivo actual en abril de 2025. La idea ha sido elevar a rango de ley lo que, hasta entonces, eran proyectos dispersos al vaivén de los ciclos políticos y de las presentaciones en PowerPoint de IP – Infraestruturas de Portugal. En líneas generales, el Plan prevé la recuperación de las líneas convencionales, la construcción de la alta velocidad y una nueva línea de cercanías entre Oporto y Felgueiras. Uno de los proyectos más ambiciosos del Plan, aunque todavía poco maduro, es la Línea de Alta Velocidad de Trás-os-Montes, que plantea unir Oporto con Braganza y Zamora (conectando allí con la línea Madrid-Galicia). Esta propuesta de línea por el norte es “rival” de otra proyectada en el centro que pretende conectar Aveiro con Salamanca (y Madrid). Y al sur aparece otro trazo en el mapa: la línea Faro-Huelva.
Pero el ejemplo de esta última basta para entender cómo el papel (o los PowerPoint) lo aguanta todo. En la Cumbre Ibérica de Figueira da Foz de 2003, presidida por José María Aznar y Durão Barroso, la conexión Faro-Huelva figuró por primera vez como proyecto conjunto. Veinte años después, en la Cumbre de Faro de 2024, los gobiernos encabezados por Pedro Sánchez y Luís Montenegro reafirmaron la intención de seguir realizando estudios de viabilidad. En marzo de 2026, en la Cumbre de Huelva, los mismos mandatarios volvieron a reunirse sin que ninguno de esos estudios hubiera avanzado un solo paso.
Volviendo a aquella Cumbre Ibérica de 2003: España se comprometió a electrificar el tramo Salamanca–Fuentes de Oñoro para dar continuidad a la línea de Beira Alta —electrificada en 1997— y permitir así un eje ferroviario interoperable entre Portugal y Salamanca, Valladolid, Burgos, San Sebastián y Francia. A día de hoy, esos 107 kilómetros siguen sin electrificar, con unos trabajos que se ejecutan con gran lentitud.