Os projetos ferroviários costumam ser lentos, mas em Portugal são-no ainda mais. No país luso sucedem-se os anúncios e as apresentações públicas de grandes investimentos no ferrovia, e até há bastantes obras no terreno. No entanto, os projetos demoram a terminar, arrastam-se no tempo (quase sempre sem grandes explicações por parte dos governantes) e, quando se concluem, descobre-se que não passaram de modernizações low cost, que faltou vontade e ímpeto para ir mais longe, que no final os comboios não circulam mais depressa, a capacidade das linhas não aumentou e a ferrovia, em definitivo, não ganhou quase competitividade.
Após a adesão à CEE em 1986, a prioridade dos sucessivos governos foi a estrada. Entre 1990 e 2020, Portugal passou de 300 para 3.000 quilómetros de autoestradas e vias rápidas, tornando-se no segundo país da Europa com mais quilómetros de vias de alta capacidade por habitante, apenas atrás de Espanha. Nisso, ambos os países ibéricos cumpriram um objetivo que agradou a governantes e governados: a expansão da rede viária. As novas gerações de portugueses e espanhóis estavam cansadas de estar na cauda da Europa, e a propriedade de um automóvel juntamente com uma boa rede de estradas fazia-as sentir-se mais… europeias.
As comparações entre ambos os países terminam aqui. Espanha, entretanto, construiu 3.000 quilómetros de linhas de alta velocidade. Portugal não só não investiu na ferrovia, como deixou deteriorar a sua rede. Afinal de contas — pensava-se — o comboio era um transporte do passado… Dizia-se então que “a ferrovia é o transporte do século XXI se conseguir sobreviver ao século XX”. Por pouco não sobreviveu. Mas quando, no início deste século, o discurso político começava a mudar e a população já reclamava uma maior aposta no comboio —motivada pelo engarrafamento das estradas, o preço dos combustíveis e a necessidade de combater as alterações climáticas—, chegou a crise financeira, a troika e uma travagem de emergência ao investimento ferroviário.
Projetos e mais projetos
Ainda assim, o Governo conservador de Pedro Passos Coelho desenhou o PETI (Plano Estratégico de Transportes e Infraestruturas) para o período 2011–2015, centrado essencialmente no transporte ferroviário de mercadorias, relegando o de passageiros e ignorando a importância do comboio na coesão territorial.
O Governo do socialista António Costa, que tomou posse em 2015, optou por não modificar o plano anterior e rebatizou-o como Ferrovia 2020. Foi apresentado em 2016 na sede da IP – Infraestruturas de Portugal, a entidade encarregada da infraestrutura ferroviária, mas que também gere a rede viária. O plano previa um investimento de 2.700 milhões de euros para modernizar 979 quilómetros de via férrea e construir 214 quilómetros de novas linhas.
A coisa começou mal. Do que iria ser uma construção nova, caiu de imediato a linha Aveiro–Mangualde —que pretendia integrar um corredor estrutural Aveiro–Salamanca— porque Bruxelas negou o financiamento devido à rentabilidade negativa do projeto. O total do investimento previsto desceu assim de 2.700 para 2.100 milhões de euros.
A Ferrovia 2020 devia desenvolver-se entre 2016 e 2020, mas no final desse último ano a maioria das 20 intervenções previstas estava ainda em fase de concurso, projeto ou início de obras. Até hoje, apenas 12 estão concluídas, sete seguem em execução e uma nem sequer arrancou.
Estava em jogo a modernização da linha Lisboa–Porto, verdadeira espinha dorsal da rede ferroviária lusa, que continua incompleta. Modernizou-se a linha do Minho (Porto–Valença/Tui), a linha entre Guarda e Covilhã, o troço Caíde–Marco de Canaveses (na área metropolitana do Porto) e a linha da Beira Alta (entre Pampilhosa e Vilar Formoso/Fuentes de Oñoro). As linhas do Douro (entre Marco de Canaveses e Régua) e do Oeste (entre Meleças e Caldas da Rainha) continuam em obras que se arrastam e estão ainda longe de serem concluídas.
O principal projeto da Ferrovia 2020, no entanto, é a construção da linha Évora–Elvas/Badajoz, que permitirá dar saída às mercadorias do porto de Sines para Espanha e está desenhada para velocidades de 250 km/h, de modo a poder integrar-se na futura linha de alta velocidade Lisboa–Madrid.
Aos sucessivos atrasos, os distintos governos e a IP – Infraestruturas de Portugal foram respondendo argumentando, em primeiro lugar, a falta de engenharia e know-how em território luso para fazer avançar os projetos (a troika deixara Portugal sem quadros técnicos pela falta de investimento no setor); depois, a pandemia e a rutura das cadeias logísticas; e, mais tarde, a guerra na Ucrânia. Todos os projetos concluídos viram passar sucessivas datas anunciadas que nunca se cumpriram. O exemplo mais sangrante foi a modernização da linha da Beira Alta, que fechou para obras por um período previsto de nove meses e acabou por reabrir ao fim de três anos.
Na maioria dos investimentos, o resultado limitou-se à eletrificação e à instalação de modernos sistemas eletrónicos de sinalização e telecomunicações. Os traçados da via não se modificaram e as velocidades dos comboios não aumentaram. Para os passageiros, a única novidade foi a mudança da tração diesel para a elétrica. Os tempos de viagem continuaram a ser os mesmos.
Em outubro de 2020, o Governo de António Costa apresentou o PNI2030 (Plano Nacional de Investimentos) que, em matéria ferroviária, previa 970 milhões de euros repartidos por seis projetos de modernização de seis linhas. Entre eles, um dos mais destacados é a construção de variantes na linha do Sul (a via férrea que atravessa o Alentejo para unir Lisboa ao Algarve). Outro é a continuação da modernização da linha do Douro, considerada uma das mais espetaculares do mundo por correr paralela ao rio que lhe dá o nome.
No entanto, atualmente apenas um dos projetos ferroviários do PNI2030 está (parcialmente) concluído: a renovação da linha do Vouga (perto de Espinho e Aveiro), que é a única linha de via métrica que resta em Portugal. Todos os demais projetos não saíram do papel. Entretanto, a IP – Infraestruturas de Portugal retirou do seu sítio web o montante do investimento de cada intervenção.
A luz ao fundo do túnel
Entretanto, e após 30 anos de marchas e contramarchas, a alta velocidade em Portugal começa finalmente a ver a luz ao fundo do túnel. A 29 de julho de 2025 foi adjudicado ao consórcio LusoLav (liderado pela Mota-Engil e com a participação da Teixeira Duarte, Casais, Alves Ribeiro, Conduril e Gabriel Couto) a construção do primeiro troço de 71 quilómetros entre o Porto e Oiã (nas imediações de Aveiro). É o primeiro passo de um projeto que prevê erguer um eixo vertical de alta velocidade para estruturar o litoral português: Lisboa–Porto–Valença, com continuação para Vigo. Trata-se de uma clara decisão estratégica do Governo de António Costa, mantida agora por Luís Montenegro, consistente em priorizar a ligação interna antes de avançar com a linha Lisboa–Madrid. Esta última só está em construção no troço Évora–Elvas/Badajoz; falta o troço Lisboa–Elvas, que inclui uma obra colossal: a construção de uma terceira ponte sobre o estuário do Tejo.
O objetivo destas linhas é ligar até 2032 Lisboa e o Porto em 1h15m, e o Porto com Vigo em 30 minutos. A ligação Lisboa–Madrid, que deverá unir ambas as capitais ibéricas em 3h15m, está prevista (pela parte portuguesa) para 2034.
A linha Lisboa–Porto custará entre 4.500 e 5.000 milhões de euros e terá apenas três paragens intermédias: Leiria, Coimbra e Aveiro. Será construída em bitola ibérica para não criar uma “ilha” dentro da rede ferroviária portuguesa e poder acolher serviços convencionais com origens e destinos para além de Lisboa e do Porto. Por outro lado, atualmente, os acessos de alta velocidade que se aproximam da fronteira portuguesa não estão terminados em bitola internacional ou padrão (1.435 mm). Mesmo assim, a alta velocidade portuguesa instalará travessas polivalentes para poder mudar no futuro para a bitola usada no resto da Europa.
Estes projetos enquadram-se no Plano Ferroviário Nacional, um documento iniciado sob o Governo de António Costa e aprovado pelo Executivo atual em abril de 2025. A ideia foi elevar a rango de lei o que, até então, eram projetos dispersos ao sabor dos ciclos políticos e das apresentações em PowerPoint da IP – Infraestruturas de Portugal. Em linhas gerais, o Plano prevê a recuperação das linhas convencionais, a construção da alta velocidade e uma nova linha de suburbanos entre o Porto e Felgueiras. Um dos projetos mais ambiciosos do Plano, embora ainda pouco maduro, é a Linha de Alta Velocidade de Trás-os-Montes, que propõe unir o Porto a Bragança e Zamora (ligando aí à linha Madrid–Galiza). Esta proposta de linha pelo norte é “rival” de outra projetada no centro que pretende ligar Aveiro a Salamanca (e Madrid). E a sul surge outro traço no mapa: a linha Faro–Huelva.
Mas o exemplo desta última basta para entender como o papel (ou os PowerPoint) aguenta tudo. Na Cimeira Ibérica de Figueira da Foz de 2003, presidida por José María Aznar e Durão Barroso, a ligação Faro–Huelva figurou pela primeira vez como projeto conjunto. Vinte anos depois, na Cimeira de Faro de 2024, os governos chefiados por Pedro Sánchez e Luís Montenegro reafirmaram a intenção de continuar a realizar estudos de viabilidade. Em março de 2026, na Cimeira de Huelva, os mesmos mandatários voltaram a reunir-se sem que nenhum desses estudos tivesse avançado um único passo.
Voltando àquela Cimeira Ibérica de 2003: Espanha comprometeu-se a eletrificar o troço Salamanca–Fuentes de Oñoro para dar continuidade à linha da Beira Alta —eletrificada em 1997— e permitir assim um eixo ferroviário interoperável entre Portugal e Salamanca, Valladolid, Burgos, San Sebastián e França. Até hoje, esses 107 quilómetros continuam por eletrificar, com uns trabalhos que se executam com grande lentidão.