El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha hecho una nueva comparecencia ante los medios para actualizar la información del accidente ferroviario de Urda, Toledo.
Durante su intervención, reconocido que se produjo un “error” en la toma de decisiones del centro de control de Atocha. Según ha explicado, tras la caída del LZB el tren AVE 2080 fue autorizado a reanudar la marcha a las 8:36, mientras el tren de Iryo 6076 permanecía detenido a las 8:41 ante la señal de entrada a la estación. El AVE recorrió alrededor de 25 kilómetros y superó los 160 kilómetros por hora antes de colisionar con el tren detenido hacia las 8:53.
Puente ha insistido en que la regla básica era clara: si hay dos trenes en un mismo cantón, el tren de atrás no debe moverse; y, si se autoriza, debe hacerlo en marcha a la vista, con un máximo de 40 kilómetros por hora, hasta la siguiente señal liminosa. Además, ha subrayado que el tren de delante debe haber iniciado la marcha y superado la baliza que delimita el cantón antes de dar paso al de atrás. “No, evidentemente no, y menos si está en el mismo cantón”, ha respondido al ser preguntado si el protocolo permitía autorizar la marcha del tren de atrás sin confirmar que el de delante se hubiera puesto en marcha.
El ministro ha explicado que, al dar salida al tren de Iryo, la señal pasó de rojo a verde y se diseñó su ruta. Cuando la maquinista comunicó que no podía reanudar la marcha, el centro de control recibió esa información, pero no actuó. “Es un error. ¿Qué puedo decir?”, ha reconocido Puente, quien ha precisado que la investigación judicial y la autoridad independiente de investigación de accidentes, que ha emitido un primer informe ayer, deberán esclarecer las causas exactas.
Fallo técnico en la central de Urda
El origen del incidente se remonta a las 8:31, cuando se manifestó un problema de comunicación entre el sistema LZB y los trenes. La central de Urda cuenta con tres ordenadores y un módulo de comunicación. Dos de los tres ordenadores y el módulo se cayeron, según ha explicado el ministro. Los equipos de mantenimiento, que se encontraban en la misma base, acudieron en menos de cinco minutos y a las 8:35 ya estaban en la base. A las 8:37 consiguieron recuperar el módulo de transmisión, pero no lograron recuperar los dos ordenadores que habían fallado.
Puente ha explicado que los supervisores y los jefes de sala intentaron reanudar el servicio con el único ordenador que seguía funcionando, pero no tuvieron tiempo de completar el proceso antes de que se produjera el accidente. Después del suceso, el acceso a la zona quedó restringido por orden judicial y no se pudo entrar para examinar los equipos.
El ministro ha descartado que las obras tuvieran relación con el fallo. “Las obras no han incidido en ninguna circunstancia en la causación de este accidente porque no había obras en curso”, ha asegurado. Según Puente, el fallo se debió a un problema de sincronía entre los ordenadores, que detectaron que la información que transmitían no coincidía plenamente y bloquearon el sistema.
Revisión del modelo de obras
Puente ha anunciado que el sistema español de ejecutar obras de renovación manteniendo el servicio en marcha está siendo revisado. “No le oculto que esta es ahora mismo una de las cosas que estamos valorando”, ha explicado ante una pregunta de la prensa. El ministro ha comparado el modelo español con el alemán, donde las renovaciones de línea suelen implicar el corte del servicio durante un largo tiempo. En España, se prima la prestación del servicio y las obras se ejecutan de noche o en bandas de mantenimiento, lo que según Puente afecta a la fiabilidad y la puntualidad, aunque no a la seguridad.
El ministro ha explicado que una obra que puede llevar cinco años ejecutarse en bandas de mantenimiento podría completarse en menos de 24 meses, o incluso en 12 meses en condiciones normales, si se corta el servicio. “Es algo que tenemos que valorar”, ha reconocido. La renovación de la línea Madrid-Barcelona, que se encuentra en condiciones “francamente mejorables”, será una de las decisiones que habrá que adoptar en este sentido.
Puente ha precisado que esta revisión no responde únicamente al accidente, sino a la necesidad de recuperar la confianza de los usuarios en la fiabilidad y la puntualidad del servicio ferroviario. “La falta de confianza no solamente estriba en la seguridad, sino también en la fiabilidad, en la puntualidad”, ha explicado.
El tren de Iryo no logró rearmar el LZB
Puente ha explicado que no sabe por qué el tren de Iryo no logró reanudar la marcha. Según ha precisado, la maquinista comunicó que no lograba rearmar el LZB, pero el ministro ha preferido no entrar en detalles y dejarlo en manos de la investigación. “Por la razón que fuera, el tren estaba detenido. Podía estar averiado. Fuera por lo que fuera, el tren estaba parado”, ha subrayado.
El ministro ha descartado que el problema tuviera relación con el material embarcado de Iryo, aunque ha reconocido que el CEO de la compañía había hablado en sede parlamentaria de dificultades para rearmar el LZB cuando el sistema se cae. “Es un problema del material embarcado que tiene Iryo en esos trenes y si tienen algún problema tendrán que resolverlo”, ha explicado.
Puente ha insistido en que la razón por la que el tren estaba detenido es irrelevante para el análisis del accidente. “Si tiene una avería, ¿qué hacemos? ¿Le ponemos un tren por detrás a funcionar hasta que choque con él porque no puede arrancar?”, ha preguntado. “No es admisible en ningún caso”, ha asegurado.
La señal verde y el error del centro de regulación
Puente ha explicado que, al dar salida al tren de Iryo, la señal pasó de rojo a verde y se comunicó la ruta. Cuando la maquinista comunicó que no podía reanudar la marcha, el CRC recibió esa información, pero no actuó. “Había un semáforo en verde con un tren parado delante que no podía salir durante bastantes minutos y que impedía que el tren que venía detrás fuera advertido de la circunstancia de que había un tren detenido”, ha explicado.
El ministro ha precisado que el maquinista del AVE no sabía qué había delante ni si el meta cero se había resuelto. “El maquinista no sabe si ya le ha dado orden de paso al otro tren y el cantón está liberado. No tiene esa información. Quien sí la tiene es el centro de control”, ha explicado. Por eso, Puente ha insistido en que la responsabilidad de la decisión recae en el centro de control, que tenía toda la información disponible en la pantalla.
El ministro ha reconocido que el maquinista de Iryo sugirió que la marcha debía ser a la vista y no normal, pero ha precisado que esa sugerencia no es determinante. “Quien sabe si hay una situación de ocupación del cantón por otro tren en estas condiciones es únicamente el centro de control”, ha asegurado.
El controlador tenía dos años de experiencia
Puente ha explicado que el responsable de circulación que estaba al frente de la operación había recibido toda la formación exigida por la legislación y había cumplido todos los periodos satisfactoriamente. “No tenemos nada que nos indique lo contrario”, ha asegurado. El controlador tenía dos años de experiencia en centros de regulación y llevaba gestionando el mismo sector desde febrero de este año. “Era un sector que conocía bien”, ha precisado. Tiene 48 años y, según Puente, estaba “adecuadamente formado y con suficiente experiencia”.
El ministro no ha aclarado si en el momento de la incidencia del LZB había personal suficiente para gestionar la situación.
La investigación y la responsabilidad política
Puente ha explicado que la investigación se centrará en todos los elementos del accidente, incluidos el LZB, las tomas de decisiones y los protocolos seguidos en el CRC. “La investigación obviamente tiene que abarcar todo, no a una persona”, ha asegurado. El ministro ha precisado que la responsabilidad sobre los actos del controlador ya no depende del ministerio, sino de la autoridad judicial.
Ha reconocido que la confianza de los usuarios en el sistema ferroviario se ha quebrado. “Claro que se ha quebrado la confianza. Lo contrario sería negar la evidencia”, ha asegurado. Puente ha explicado que ha decidido continuar al frente de su responsabilidad para trabajar en las soluciones que permitan recuperar la confianza de los usuarios. “Si yo creyera que mi continuidad perjudica al proyecto de país en el que creo, no tendría ninguna duda de que habría dado un paso atrás”, ha asegurado.
El ministro ha descartado que las recomendaciones de la CIAF de 2024 sobre un incidente en Cuenca tuvieran relación con el accidente de Urda. “Es un hecho de una naturaleza completamente distinta. Es un rebase de señal en rojo que se realizó por parte de un tren con el LZB en funcionamiento. No guarda ninguna relación con este caso”, ha explicado.
El fallecimiento de Fátima Báñez
Puente ha expresado su “absoluta desolación” por el fallecimiento de Fátima Báñez. “No he podido hablar con su marido y con su hija, que estaban allí en el lugar de los hechos la tarde que yo llegué. Sí lo hice con Soraya Sáenz de Santamaría y se lo puedo trasladar como al resto de familiares de las víctimas”, ha explicado.
La campaña electoral
Preguntado por si su no dimisión pudiera perjudicar al PSOE en la campaña electoral, Puente ha asegurado que no ha pensado en ello durante las últimas 48 horas. “No tengo tiempo ni ánimo para pensar en la campaña electoral. Lo único que he pensado es en lo que ha sucedido, en cómo entenderlo, en cómo aclararlo y en cómo pensar en soluciones para mejorarlo”, ha explicado.
El ministro ha asegurado que la decisión de continuar al frente de su responsabilidad no responde a consideraciones electorales, sino a la necesidad de trabajar en las soluciones que permitan recuperar la confianza de los usuarios.