El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado desde el centro de control H24 de Adif en Atocha cómo se produjo el accidente de esta mañana en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
El ministro limitó su intervención a una exposición de hechos y evitó atribuir responsabilidades, que corresponderá determinar a la investigación. Las horas que ofreció son aproximadas.
Un alcance tras desconectarse el sistema de seguridad
Un tren de Renfe alcanzó a las 8:53, a la entrada del PAET (Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes) de Urda, Toledo, a un tren de alta velocidad de Iryo que estaba detenido en la vía. Con los datos que maneja, Puente cifró el balance en 64 fallecidos y más de 50 heridos, y remitió a los servicios de emergencia para las cifras definitivas. En el momento de publicar esta noticia, la cifra de fallecidos ascendía a 68.
Los hechos, paso a paso
- Hacia las 8:30, el sistema de protección LZB cae por un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red.
- Un tramo de unos 63 km queda sin LZB. Puente mencionó también 69 km en otro momento.
- Todos los trenes del tramo se detienen de forma automática. En principio serían seis, aunque el ministro no da la cifra por cerrada.
- El centro de control de Adif en Atocha asume el mando de la circulación y habla con los trenes detenidos.
- Hacia las 8:36, el centro autoriza al tren de Renfe a reanudar la marcha con normalidad.
- Ese tren tenía un M cero, es decir, parada obligatoria. Delante tenía otro tren detenido en el mismo cantón, con la señal en rojo.
- Según Puente, la normativa y los protocolos de Adif exigían, como mucho, marcha a la vista, con un máximo de 40 km/h.
- Entre las 8:36 y las 8.53, el tren recorre unos 25 km en 15 a 17 minutos. Su velocidad es desconocida, pero pudo llegar a 200 km/h.
- El centro de control tuvo tiempo de sobra para detectar el error y no lo corrigió, según Puente.
- A las 8:53 se produce el alcance a la entrada de la estación. La visibilidad no es buena, lo que limitó el tiempo de reacción del maquinista.
¿Qué ocurrió con el resto de trenes?
Según el ministro, también se ordenó reanudar la marcha al resto de convoyes. En uno de los casos el maquinista corrigió al operario, que rectificó y ordenó marcha a la vista. Puente cree que el tren alcanzado recibió una instrucción de reanudar cuando el otro ya circulaba, pero dijo desconocer los motivos por los que no lo hizo.
El operario del centro de control tiene experiencia. Se le asignó un auxiliar al producirse los hechos y había además un supervisor. Puente no ha hablado con él.
El LZB y la seguridad
La caída del LZB es una avería informática que puede ocurrir, aunque no con frecuencia. El sistema funciona en la línea desde 1992 y se está sustituyendo por ERTMS porque ya no se fabrica. Adif y los operadores tienen protocolos para actuar en esta situación si los sistemas de seguridad no vuelven a estar operativos.
Puente situó el origen del accidente en la decisión del centro de control, a la que calificó de «inexplicable», y no en el fallo informático. Defendió que el sistema ferroviario español es seguro y comparable al de su entorno.
Sobre su continuidad, respondió que no piensa en sí mismo. Añadió que ha hablado con el presidente del Gobierno, que se desplazará al lugar del accidente y que comparecerá cuantas veces sea necesario.
Revisando los cantones del tramo es prácticamente imposible que ambos trenes estuvieran en el mismo cantón con todas las señales funcionando, si el accidente es en el PK 118,5, y el AVE recorre 25 kilómetros aproximadamente hasta colisionar con el Iryo, hay dos cantones involucrados, el cantón PAET Mora y Orgaz (89,536) – PB Los Yébenes (104,823, y el cantón PB Los Yébenes (104,823) – PAET Urda (119,747), partiendo el 103 desde el PK 93,5.
Si damos por válida la hipótesis de que los trenes no compartían cantón; por la distancia, el tiempo de recorrido desde que el 103 recibe la autorización de movimiento por parte del CTC y la velocidad que debe llevar el 103 para que el accidente resulte tan aparatoso es lo más coherente. Al llegar al P.K. 104,8 (Los Yébenes), el maquinista del AVE debió encontrarse con la Señal Avanzada (anuncio de parada / amarillo) y la Señal de Salida/Entrada en Rojo (Parada) gobernada por el enclavamiento de Los Yébenes, y aquí hay 3 opciones:
Opción A (Nueva orden de rebase en Los Yébenes): El maquinista se detuvo ante la señal en rojo de Los Yébenes y el CTC, reiterando su error de bulto, le dictó una Autorización de Rebase de señal en parada en lugar de mantenerlo detenido, permitiéndole armar el pulsador de Rebase Autorizado en cabina. Con la idea previa de «marcha normal», el maquinista aceleró tras rebasarla en vez de mantener los 40 km/h de la marcha a la vista.
Opción B (El maquinista interpretó la orden de las 08:36 h como «vía libre general»): El maquinista asumió que la orden verbal inicial del CTC de «reanudar marcha con normalidad» le eximía de la señalización fija de Los Yébenes, pulsando el botón de rebase al paso por la baliza para evitar el frenado de emergencia.
Opción C (Fallo técnico de encendido de señales): En LZB nominal, las señales luminosas de los PB en ocasiones permanecen apagadas. Si tras la caída de los ordenadores del LZB el enclavamiento no conmutó de al encendido físico de las señales luminosas del PB de Los Yébenes, el maquinista pudo transitar por el PB sin indicación visual en vía ni supervisión activa de balizas.
Qué opináis?, sé que son confabulaciones teniendo en cuenta las lagunas de información que faltan por resolver, pero es el análisis que he hecho y me gustaría compartirlo