El ferrocarril es un medio de transporte masivo muy complejo cuya seguridad no se puede limitar al factor humano. Es por ello que existen sistemas de señalización y seguridad que permiten circular sin riesgo de colisión con otros trenes e incluso sin poder superar la velocidad máxima permitida. Hoy, en Encarrilando de Railin, te explicamos el sistema que, lamentablemente, está en boca de todos: el LZB.
Aunque fue inventado en los años 60 (la primera versión entró en servicio en 1965), se ha modernizado de forma constante para adaptarse a las nuevas tecnologías y necesidades; manteniendo la robustez que siempre le ha caracterizado.
El LZB es un supervisor electrónico que acompaña al maquinista, le indica la velocidad que puede alcanzar y frena el tren si no la respeta. Si deja de funcionar, el tren no puede seguir como si nada: hay que pasar a un sistema de respaldo con reglas estrictas y conducir con menos supervisión.
Esa última parte es la clave para entender lo ocurrido en Urda (Toledo), donde Transportes sitúa el origen del suceso en la caída de este sistema. Las causas definitivas las determinará la investigación técnica.
Sigue en directo la última hora del accidente ferroviario de Toledo.
Qué es: el copiloto que no se distrae
LZB son las siglas de Linienzugbeeinflussung (sugus de salchicha como premio para quien lo pronuncie bien), que puede traducirse como «control continuo del tren». La palabra clave es «continuo». Otros sistemas solo se comunican con el tren al pasar por puntos concretos de la vía llamados balizas, y el LZB mantiene la conversación todo el rato, ya que usa un cable que se coloca en el centro de la vía.
Funciona como un copiloto muy estricto. Le dice al maquinista a qué velocidad puede ir, qué velocidad deberá tener más adelante (incluyendo los 0 km/h de una detención) y a qué distancia. Si el tren se pasa de lo permitido, el sistema activa el freno de emergencia.
Imagina que delante hay un tren parado. El LZB no deja que el que viene detrás se acerque más de la cuenta, y vigila que vaya reduciendo la velocidad a tiempo para parar con margen.
Además, al ser un cable continuo aumenta la capacidad de la línea.
Veamos por qué.
Una vía se divide en pequeños tramos llamados cantones físicos. Cada uno tiene en uno o ambos extremos una señal luminosa (semáforo para el común de los mortales) que permite la entrada de un tren si el cantón está libre (no hay otro tren dentro). De estar ocupado, la señal se cierra (se pone en rojo) y el tren se tiene que esperar hasta que el otro salga y sea seguro continuar. Este es el concepto básico de bloqueo ferroviario.
¿Qué son los bloqueos ferroviarios? Introducción y conceptos básicos
Si el maquinista rebasa (se salta) la señal, los sistemas de seguridad más rudimentarios como el ASFA frenan el tren inmediatamente.
Los cantones suelen ser muy largos, de varios kilómetros. Pero el LZB permite subdividirlos con seguridad en cantones más pequeños que se conocen como cantones LZB o, de forma más divulgativa, cantones virtuales. De esta forma, caben más trenes en un mismo cantón físico.
Estos cantones virtuales son clave, porque estas pequeñas secciones no tienen señales que permitan o impidan el acceso a ellos; dependen de que todo el sistema funcione.
Cómo funciona: un cable para mantener el hilo de la conversación
El sistema tiene dos partes que se comunican entre sí.
Una son los equipos de tierra, entre los que se encuentra una central que conoce la situación de la vía y calcula las autorizaciones de circulación.
La otra es el equipo embarcado del tren, que recibe y envía datos del vehículo, los muestra en cabina y supervisa que la marcha se ajuste a los límites establecidos.
La información circula a través de un cable tendido a lo largo de la vía, con el que el tren intercambia mensajes. Los mensajes viajan en ambos sentidos, de la central al tren y del tren a la central. Es una charla constante, continua como enfatizaba antes: «¿qué puedo hacer?», «esto es lo que haces», «esto es lo que te permito».
El LZB no es un radar ni una cámara que «vea» obstáculos. Trabaja con información precisa: dónde están los trenes, qué tramos están ocupados y cómo frena cada composición. Porque cada tren frena de una manera diferente.
Dónde se usa
Es una tecnología alemana que también se usa en Austria, y en España está ligada a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, y a la C-5 de Cercanías Madrid. El reglamento español permite hasta 300 km/h con LZB en servicio. En la red de ancho métrico operada por Euskotren se usa el EuroLoop, basado en el sistema alemán.
Hoy la línea de alta velocidad está en transición hacia el sistema europeo ERTMS. Adif adjudicó en 2021 la renovación a Thales (ahora Hitachi) por unos 94 millones de euros, y el LZB convive todavía con el sistema que se está instalando.
En Alemania, DB prevé retirar el LZB de sus líneas hacia diciembre de 2029, objetivo que está sujeto a obtener la financiación necesaria.
Qué pasa cuando deja de funcionar
Aquí conviene separar tres escenarios que pueden resultar parecidos, pero que tienen diferencias importantes:
- Salida normal: el tren abandona la zona con LZB según lo previsto.
- Pérdida de transmisión: el tren deja de recibir información del sistema.
- Avería del equipo del tren: el fallo está a bordo.
En una pérdida de transmisión, el reglamento español distingue dos casos según lo que muestre la cabina.
Si el tramo hasta la señal siguiente está libre, el maquinista frena y sigue guiándose por las señales luminosas laterales, como en el ferrocarril clásico. Al fin y al cabo, son fiables ya que no dejan entrar al cantón si está ocupado.
¿Qué pasa si el tramo, el cantón físico está ocupado por otro tren? El que va detrás ya no tiene ninguna señal que le impida entrar a esa sección porque ya está dentro. Sin el LZB, ni el tren ni el maquinista pueden saber si hay otro más adelante. Esa información sólo la tienen en el CRC (Centro de Regulación de la Circulación).
Por ese motivo, cuando hay más de un tren en un cantón físico y el LZB se cae, todos los trenes se detienen y el maquinista avisa al responsable de circulación, que está en el CRC . Este, tras las comprobaciones, puede autorizar sólo la marcha a la vista, ya que en algún momento del recorrido podría colisionar con el tren que hay más adelante en el mismo tramo.
En el caso del accidente de Toledo, el cantón físico estaba ocupado por el tren de Iryo y al AVE se le autorizó a circular con normalidad, sin marcha a la vista, como si no hubiera otro tren en el mismo tramo.
Qué es la marcha a la vista
Cuando no hay nigún sistema de seguridad automático activo ni ninguna señal luminosa que se pueda ver, la visión del maquinista es lo único que protege al tren. Bajo el marcha a la vista, el maquinista sólo puede circular a una velocidad lo suficientemente baja como para detenerse antes de chocar con un obstáculo en la vía (como un tren, un árbol o una roca desprendida) o una señal de parada. No es «ir un poco más despacio».
En este caso, la velocidad máxima en este modo habría sido de 40 km/h. Las fuentes del Ministerio indican que el AVE llegó a unos 200 km/h antes del choque.
¿Qué hacen en Alemania cuando deja de funcionar el LZB?
Si te preguntas cómo gestiona DB InfraGO (la equivalente de Adif en Alemania), tampoco para toda la línea ni deja circular a los trenes sin más. Su norma distingue dos modos de bloqueo.
En el primero, el tren puede seguir guiado por las señales si ya recorrió 2.000 metros a un máximo de 160 km/h fijándose en todas ellas. Si no lo hizo, debe recorrer 2.000 metros a un máximo de 40 km/h, y en ambos casos avisa al responsable de circulación. Es decir, los primeros 2 km va en marcha a la vista y luego puede acelerar hasta los 160 km/h.
En el segundo modo, el tren se detiene, informa de su posición y solo continúa con las órdenes reglamentarias, entre ellas una de marcha a la vista hasta la siguiente señal. Los textos explicativos señalan que esta exigencia responde a un requerimiento de la autoridad ferroviaria alemana.
¿Es tan seguro como dicen?
Los ferroviarios tienen claro que es un sistema muy seguro a pesar de su edad. Algunos incluso lo describen como el más seguro de Europa, por encima del ERTMS.
Supervisa de forma continua, frena automáticamente y se vigila a sí mismo: tres ordenadores procesan los mismos datos en paralelo, y si uno discrepa, los otros dos siguen. Si falla otro más, el equipo queda fuera de servicio. Es el principio de «fallo seguro»: ante la duda, el sistema restringe en lugar de permitir.
Pero seguro no significa infalible. Protege dentro de lo que ve y de las reglas que se aplican a su alrededor. Y su fallo no es el peligro en sí: lo importante es qué pasa después de que deje de funcionar; un escenario que hay que evitar pero para el que hay que estar preparado para cuando suceda.
Con Toledo, la pregunta no es solo por qué se cayó el LZB, sino cómo se gestionó la circulación sin él y por qué no se evitó el alcance desde el CRC. Para responderla habrá que analizar las cajas negras, las comunicaciones y las órdenes del puesto de mando.