Portugal no prevé abandonar el ancho ibérico en su red convencional, al menos en el horizonte del estudio sobre la estrategia de ancho de vía que ha remitido a Bruselas. Infraestruturas de Portugal (IP) considera que la migración hacia el ancho europeo de 1.435 mm no sería justificable en las actuales condiciones, debido al desembolso requerido, a la complejidad de las obras y al efecto que tendría sobre la explotación durante décadas.
El informe, entregado a la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea el 19 de julio, responde a la obligación establecida por el artículo 17 del reglamento revisado de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T o TEN-T). Los Estados con redes que no utilizan el ancho estándar debían identificar los tramos de los corredores RTE-T susceptibles de conversión y acompañar el análisis de un estudio socioeconómico y de interoperabilidad.
Dos escenarios, un mismo veredicto
IP ha evaluado dos alternativas. La primera afecta al Corredor Atlántico portugués, con unos 1.500 kilómetros que enlazan Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro y Leixões/Oporto con las conexiones hacia España. La segunda plantea convertir la práctica totalidad de la red nacional, cercana a los 2.500 kilómetros en ancho de 1.668 mm.
Los resultados no invitan al optimismo: la adaptación del corredor requeriría entre 6.000 y 6.500 millones de euros, mientras que la conversión completa alcanzaría entre 6.400 y 6.900 millones, cifras que incorporan tanto infraestructura como nuevo material rodante. En ambos casos, los trabajos se extenderían entre 17 y 30 años.
Durante ese periodo, IP prevé cortes frecuentes, limitaciones de capacidad y desvíos de tráfico. El gestor advierte de que parte de los viajeros y mercancías podrían acabar utilizando la carretera, con un efecto negativo sobre la competitividad del ferrocarril, la logística y los objetivos de descarbonización. Los servicios de cercanías de Lisboa y Oporto serían los más expuestos.
Una red de doble ancho, un remedio peor que el problema
La opción de migrar únicamente el Corredor Atlántico tampoco convence a IP. Mantener una red dividida obligaría a disponer de ocho terminales de trasbordo, 17 instalaciones de cambio de ancho y material rodante preparado para ambos anchos. El resultado sería una explotación más cara y compleja, sin resolver de forma plena la interoperabilidad con el resto de Europa.
La conversión total, en cambio, eliminaría a largo plazo las discontinuidades entre la red histórica y las nuevas infraestructuras europeas. Pero IP considera que el coste de transición —no solo el económico, sino también el operativo— pesa más que ese beneficio a medio plazo.
Coordinación con España, condición indispensable
Portugal insiste en que una eventual decisión no puede tomarse de forma aislada. Cualquier migración debería acordarse con España, cuyo propio análisis para la Comisión Europea cifró la conversión de su red en 30.000 millones de euros. De lo contrario, el país luso correría el riesgo de crear una isla de ancho estándar dentro de una península que sigue funcionando en ancho ibérico.
El Gobierno portugués ya había anticipado esta postura: IP reconoce que Bruselas entiende que la el cambio de ancho de vía debe diseñarse y articularse directamente con España, y que una coexistencia prolongada de ambas anchuras generaría graves complicaciones para operadores y usuarios.
Preparados para cambiar, sin fecha
La conclusión no implica renunciar definitivamente a la migración. IP está instalando traviesas polivalentes en proyectos como Évora-Elvas, la línea de Sines y las mejoras de la Beira Alta, de forma que las vías puedan convertirse en el futuro sin reconstruir por completo la plataforma.
La alta velocidad muestra, no obstante, una dualidad incómoda. La línea Lisboa-Madrid deberá incorporar el ancho europeo conforme a la decisión de ejecución europea de octubre de 2025, con planes coordinados hispano-portugueses antes de finales de 2027 y servicios directos previstos para 2034. En cambio, el corredor Oporto-Lisboa se construye en ancho ibérico para enlazar desde el primer día con la red existente, mientras CP encarga trenes de 1.668 mm con posibilidad de adaptación posterior a 1.435 mm.
Portugal, en definitiva, envía un mensaje claro a la Comisión: no cierra la puerta al ancho internacional, pero no está dispuesto a pagar el precio de una conversión masiva mientras España mantenga su red en ancho ibérico.