O ministro espanhol dos Transportes, Óscar Puente, explicou a partir do centro de controlo H24 da Adif, em Atocha, como ocorreu o acidente desta manhã na linha de alta velocidade Madrid–Sevilha.
O ministro limitou a sua intervenção a uma exposição dos factos e evitou atribuir responsabilidades, cabendo à investigação determiná-las. As horas que apresentou são aproximadas.
Colisão traseira após falha do sistema de segurança
Às 08:53, um comboio da Renfe colidiu com um comboio de alta velocidade da Iryo que se encontrava parado na via, à entrada do PAET (posto de ultrapassagem e estacionamento de comboios) de Urda, em Toledo. Com os dados de que dispunha, Puente fixou o balanço em 64 mortos e mais de 50 feridos, remetendo para os serviços de emergência os números definitivos. No momento da publicação desta notícia, o número de mortos ascendia a 68.
Os factos, passo a passo
- Por volta das 08:30, o sistema de proteção LZB falhou devido a uma avaria de comunicação entre três computadores da rede.
- Um troço de cerca de 63 km ficou sem LZB. Puente mencionou também 69 km noutro momento.
- Todos os comboios do troço pararam automaticamente. Em princípio, seriam seis, embora o ministro não considerasse o número definitivo.
- O centro de controlo da Adif em Atocha assumiu o comando da circulação e estabeleceu contacto com os comboios parados.
- Por volta das 08:36, o centro autorizou o comboio da Renfe a retomar a marcha em condições normais.
- Esse comboio tinha um M zero, ou seja, paragem obrigatória. À frente encontrava-se outro comboio parado no mesmo cantão, com o sinal vermelho.
- Segundo Puente, a normativa e os protocolos da Adif exigiam, no máximo, marcha à vista, com um limite de 40 km/h.
- Entre as 08:36 e as 08:53, o comboio percorreu cerca de 25 km em 15 a 17 minutos. A sua velocidade é desconhecida, mas poderá ter atingido 200 km/h.
- O centro de controlo teve tempo mais do que suficiente para detetar o erro e não o corrigiu, segundo Puente.
- Às 08:53 ocorreu a colisão traseira à entrada da estação. A visibilidade era fraca, o que limitou o tempo de reação do maquinista.
O que aconteceu aos restantes comboios?
Segundo o ministro, também foi ordenado aos restantes comboios que retomassem a marcha. Num dos casos, o maquinista corrigiu o operador, que rectificou e ordenou marcha à vista. Puente considera que o comboio atingido recebeu uma instrução para retomar a marcha quando o outro já circulava, mas disse desconhecer os motivos pelos quais não o fez.
O operador do centro de controlo tem experiência. Foi-lhe atribuído um auxiliar quando ocorreram os factos e estava também presente um supervisor. Puente não falou com ele.
O LZB e a segurança
A falha do LZB foi uma avaria informática que pode ocorrer, embora não com frequência. O sistema está em serviço na linha desde 1992 e está a ser substituído pelo ERTMS porque já não é fabricado. A Adif e os operadores dispõem de protocolos para atuar nesta situação caso os sistemas de segurança não voltem a estar operacionais.
Puente situou a origem do acidente na decisão do centro de controlo, que classificou de “inexplicável”, e não na falha informática. Defendeu que o sistema ferroviário espanhol é seguro e comparável ao dos países vizinhos.
Quanto à sua continuidade no cargo, respondeu que não pensa em si próprio. Acrescentou que falou com o primeiro-ministro, que se deslocará ao local do acidente, e que comparecerá quantas vezes for necessário.