El concurso para la fabricación y mantenimiento de 30 trenes de alta velocidad para Renfe sigue su curso pese al adelanto electoral anunciado por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez.
Según ha confirmado Renfe a Railin, el proceso continúa y algunas fuentes fechan la adjudicación en el consejo de administración de la última semana de octubre, como ha estado previsto desde el principio.
Por qué las elecciones no afectan al concurso
El concurso no depende del calendario político. Se trata de un procedimiento de contratación de Renfe Operadora, licitado el 1 de abril. Aunque las Cortes se disolvieron y se convocaron elecciones para el 29 de noviembre, el Gobierno no está en funciones hasta que se celebren los comicios, según el artículo 21 de la Ley del Gobierno.
Hasta entonces conserva plenas competencias, por lo que la adjudicación prevista para finales de octubre no está sujeta a las limitaciones del Gobierno en funciones. Además, la Ley Orgánica del Régimen Electoral General (LOREG) no prohíbe la contratación pública durante el periodo electoral: sus restricciones afectan a la propaganda institucional, a los actos que exalten logros gubernamentales y a las inauguraciones de obras o servicios. Por tanto, la LOREG no impide adjudicar este contrato, aunque sí limita cómo puede comunicarse el resultado para evitar que se convierta en un acto propagandístico.
Lejos de frenarlo, el adelanto electoral ha acelerado el calendario. Renfe y el Ministerio de Transportes quieren realizar la adjudicación antes de que empiece la campaña el 13 de noviembre. Además, la necesidad de nuevos trenes no se aplaza. Renfe debe ampliar su parque para atender el crecimiento de la demanda y competir con Ouigo e Iryo. También debe compensar los problemas de fiabilidad de la serie 106 y su no homologación en Francia, así como afrontar la retirada de la serie 100, que ya lleva 34 años en servicio.
Una PNL sin efectos prácticos
La Comisión de Transportes del Congreso aprobó el 29 de septiembre una proposición no de ley del PP. Salió adelante con los votos de PP, Vox y ERC, con PSOE y Sumar en contra, y con Junts y BNG abstenidos. Pide reformular los requisitos técnicos, de homologación y de plazos, y valorar una nueva licitación si concurren causas legales. Su objetivo es favorecer a los fabricantes con factorías en España, que se han quedado fuera del concurso.
Sin embargo, una PNL no es vinculante. El acuerdo no tiene efectos jurídicos directos sobre el procedimiento de contratación, aunque deje clara la posición del Congreso. Los partidos que sostienen al Gobierno votaron en contra, y Cinco Días confirma que Renfe seguirá adelante pese a la iniciativa.
El PP sostiene que el pliego favorece a Hitachi. Cuestiona la exigencia de un diseño para 350 km/h comerciales y de 1.080 mm entre coches. Renfe defiende que esa velocidad permitirá reducir tiempos de viaje a medida que mejore la infraestructura. Ni CAF ni Talgo tienen hoy un tren diseñado para esa velocidad, mientras que Hitachi y Siemens sí lo tienen en producción y Siemens tiene ya el serie 103 homologado para esa velocidad. Talgo, además, presentó su oferta fuera de plazo, y Alstom no concurrió.
Las propuestas de Hitachi y Siemens
El pedido inicial es de 30 trenes por 1.362 millones, con opción a 10 más hasta 1.777 millones. Con mantenimiento y repuestos, el contrato puede alcanzar los 4.145 millones. Las cinco primeras unidades, ya homologadas, deben entregarse en un máximo de 40 meses, y el pedido completo en 78.
Hitachi Rail parte como favorita con el ETR 1000, el mismo tren que operan Trenitalia e Iryo con el nombre de Frecciarossa 1000. Se desconoce si ofertó la primera generación, similar a la serie 109 de Iryo, o la segunda, ya en servicio en Italia. Esta última sustituye la tecnología que Alstom no transfirió por componentes propios, e incorpora mejoras de eficiencia energética y confort así como en el interiorismo.
Siemens Mobility había valorado presentar el Velaro Novo, concebido para 360 km/h comerciales. Sin embargo, solo existe un coche remolque para homologación, que alcanzó los 405 km/h. Es un proyecto sin pedidos en Europa ni línea de producción. Para cumplir el plazo, lo más viable sería ofrecer el Velaro MS (ICE 3 neo o BR 408 de Deutsche Bahn), que ya circula en Alemania, Bélgica y Países Bajos. Y se está homologando en Francia y Polonia.
Un condicionante para ambos es poder probar a 385 km/h, velocidad necesaria para homologar un tren a 350 km/h. El estado de la LAV Madrid-Barcelona hace difícil lograrlo, aunque su renovación integral comenzará por el tramo Madrid-Calatayud, en el que se han superado los 400 km/h con un serie 103.