O concurso para o fabrico e manutenção de 30 comboios de alta velocidade para a Renfe prossegue, apesar das eleições antecipadas anunciadas pelo primeiro-ministro Pedro Sánchez. A Renfe confirmou à Railin que o processo está a avançar, tendo algumas fontes indicado que a adjudicação poderá ocorrer na reunião do conselho de administração na última semana de outubro.
Por que razão as eleições não afetam o concurso
O concurso não depende do calendário político. Trata-se de um processo de adjudicação lançado pela Renfe Operadora a 1 de abril. Embora o Parlamento tenha sido dissolvido e tenham sido convocadas eleições para 29 de novembro, o Governo permanece em funções até à realização das eleições, nos termos do artigo 21.º da Lei do Governo.
Até lá, mantém plenos poderes, o que significa que a adjudicação prevista para o final de outubro não está sujeita às restrições que se aplicam a um governo provisório. Além disso, a Lei Orgânica do Regime Eleitoral Geral (LOREG) não proíbe a adjudicação de contratos públicos durante o período eleitoral: as suas restrições dizem respeito à publicidade institucional, a eventos que destaquem as realizações do governo e à inauguração de obras ou serviços. A LOREG não impede, portanto, a adjudicação do contrato, embora limite a forma como o resultado pode ser divulgado, para evitar que se transforme num evento de propaganda.
Longe de abrandar o processo, as eleições antecipadas aceleraram o calendário. A Renfe e o Ministério dos Transportes pretendem que a adjudicação seja feita antes do início da campanha eleitoral, a 13 de novembro. A necessidade de novos comboios também não pode ser adiada. A Renfe tem de expandir a sua frota para satisfazer a procura crescente e competir com a Ouigo e a Iryo. Tem também de compensar os problemas de fiabilidade da Série 106 e a sua falta de certificação em França, bem como gerir a retirada da Série 100, que está em serviço há 34 anos.
Uma moção não vinculativa
A 29 de setembro, a Comissão dos Transportes do Congresso aprovou uma moção não legislativa apresentada pelo Partido Popular. A moção foi aprovada com os votos do PP, do Vox e do ERC, enquanto o PSOE e o Sumar votaram contra e o Junts e o BNG se abstiveram. A moção apela à reformulação dos requisitos técnicos, de autorização e de entrega, bem como à consideração de um novo concurso, caso existam fundamentos legais para tal. O seu objetivo é favorecer os fabricantes com fábricas em Espanha, que foram excluídos do concurso.
No entanto, uma moção não legislativa não é vinculativa. A resolução não tem qualquer efeito jurídico direto no processo de adjudicação, embora deixe clara a posição do Congresso. Os partidos que apoiam o Governo votaram contra, e o jornal «Cinco Días» confirma que a Renfe irá avançar com o projeto, apesar da iniciativa.
O PP argumenta que o caderno de encargos favorece a Hitachi. Questiona o requisito de um projeto capaz de atingir 350 km/h em serviço comercial e de uma distância de 1 080 mm entre as carroçarias dos veículos. A Renfe defende que esta velocidade permitirá reduzir os tempos de viagem à medida que as infraestruturas forem melhoradas. Nem a CAF nem a Talgo dispõem atualmente de um comboio concebido para essa velocidade, ao passo que a Hitachi e a Siemens têm ambos comboios desse tipo em produção, e a Siemens já dispõe da Série 103 autorizada para essa velocidade. Além disso, a Talgo apresentou a sua proposta fora do prazo, enquanto a Alstom não participou no concurso.
As propostas da Hitachi e da Siemens
A encomenda inicial é de 30 comboios no valor de 1 362 milhões de euros, com uma opção para mais 10 unidades, o que eleva o valor total para 1 777 milhões de euros. Incluindo a manutenção e as peças sobressalentes, o contrato poderá atingir os 4 145 milhões de euros. As primeiras cinco unidades, já autorizadas, devem ser entregues no prazo máximo de 40 meses, devendo a encomenda na totalidade ser entregue no prazo de 78 meses.
A Hitachi Rail é a pioneira com o ETR 1000, o mesmo comboio operado pela Trenitalia e pela Iryo sob a designação de Frecciarossa 1000. Não se sabe se a empresa apresentou a versão de primeira geração, semelhante à Série 109 da Iryo, ou a de segunda geração, já em serviço em Itália. Esta última substitui a tecnologia que a Alstom não transferiu por componentes próprios da Hitachi e incorpora melhorias em termos de eficiência energética, conforto e design interior.
A Siemens Mobility tinha considerado a possibilidade de disponibilizar o Velaro Novo, concebido para atingir 360 km/h em serviço comercial. No entanto, existe apenas um veículo rebocado para efeitos de autorização, que atingiu 405 km/h. Trata-se de um projeto sem encomendas na Europa e sem linha de produção. Para cumprir o prazo, a opção mais viável seria apresentar o Velaro MS (o ICE 3 neo ou Classe 408 da Deutsche Bahn), que já se encontra em serviço na Alemanha, na Bélgica e nos Países Baixos, e está a ser homologado em França e na Polónia.
Uma limitação para ambos os fabricantes é a capacidade de realizar ensaios a 385 km/h, a velocidade necessária para autorizar um comboio a circular a 350 km/h. O estado da linha de alta velocidade Madrid–Barcelona dificulta esta tarefa, embora a sua renovação integral vá começar pelo troço Madrid–Calatayud, onde já foram atingidas velocidades superiores a 400 km/h com um comboio da Série 103.