Passaram quatro dias desde o acidente ferroviário de Urda e já conhecemos, algo excecional num prazo tão curto, grande parte da cadeia de factos. Falta a investigação judicial e a da AITAT (Autoridade Administrativa Independente para a Investigação Técnica de Acidentes e Incidentes). Mas, com o primeiro relatório e as comparecências do ministro Óscar Puente, o panorama está mais claro do que noutros acidentes mais complexos.
Na Railin defendemos o caminho de ferro e, por isso, não nos podemos limitar a repetir a versão oficial. Há coisas inexplicáveis que não são a ordem do Responsável de Circulação nem a falha do LZB. Há um contexto que vem de 2008 e reivindicações públicas desde 2017 que, se tivessem sido atendidas, provavelmente teriam evitado esta tragédia.
Os factos
Resumo de forma objetiva:
- O LZB caiu num troço de 69 km. Aqui explicamos como funciona este sistema.
- Passou-se para o BSL (Bloqueio de Sinalização Lateral): só pode haver um comboio por cantão físico, o troço delimitado por sinais. Não se pode entrar no seguinte até que o comboio anterior o abandone e o sinal passe a verde. O ASFA fiscaliza o cumprimento desta regra.
- O problema: vários comboios pararam dentro do mesmo cantão físico porque o LZB o permite. O primeiro era o da Iryo e o segundo, o AVE acidentado. Dentro do cantão, o maquinista do AVE não tinha qualquer sinal que o avisasse da existência de um comboio à frente, e o ASFA só atua ao passar por um sinal.
- O Centro de Regulação e Controlo autorizou a circulação em marcha normal, até aos 200 km/h permitidos pelo ASFA.
- A Iryo não retomou a marcha porque demorou a rearmar o sistema. Ficou parada junto ao sinal de entrada do PAET (estação) de Urda, prestes a entrar no cantão seguinte.
- Nem ao AVE nem aos comboios seguintes foi ordenada a marcha à vista (circular a uma velocidade baixa que permita travar). O maquinista também não se apercebeu de que era o procedimento correto e confiou na ordem recebida. Quando avistou a Iryo parada, já não conseguia imobilizar o comboio, nem com o travão de emergência.
- Fala-se de um sinal avançado, que indica o aspeto do sinal que permite ou impede o acesso ao cantão seguinte. Como este estava verde, o avançado também estava. O maquinista e o ASFA interpretaram que se podia circular em segurança.
Com isto, parece fácil culpar uma única pessoa — quem deu a ordem errada. Mas a situação é muito mais complexa e essa conclusão está errada.
O inexplicável
Puente qualificou de inexplicável a ordem de marcha normal em vez de marcha à vista. Soa a descarregar toda a responsabilidade no Responsável de Circulação, além de pedir que tiremos conclusões sem conhecer o panorama completo que explico a seguir.
Como meio de comunicação independente, não nos cabe distribuir culpas por conveniência política, seja ela da cor que for. Cabe-nos defender o caminho de ferro e relatar o panorama completo.
É indiscutível que essa pessoa se enganou e que a sua ordem foi o detonante. Tão indiscutível como a distracção de Francisco José Garzón, que no acidente de Angrois (2013) entrou a 191 km/h na curva de A Grandeira, limitada a 80 km/h, com um comboio da série 730 ao serviço Alvia.
O inexplicável em ambos os casos é que, no meu entender, o desfecho era em parte previsível e não foi suficientemente prevenido.
Podemos discutir a fiabilidade do LZB, ERTMS, ASFA, Convel, CBTC… Todos são sistemas informáticos e podem falhar, por mais bem mantidos que estejam — e aqui nem isso parece ser o caso. Quando falha um sistema crítico, deve existir um sistema humano capaz de assumir o controlo, com protocolos que garantam um mínimo de operacionalidade.
E falo de sistema humano, não de um único operador: acima dele há pessoas que devem assegurar que está em condições de assumir essa responsabilidade. Não falo de incompetência do Responsável de Circulação, mas de outros fatores que o levaram a errar.
Enquanto os sistemas de segurança falham, o sistema humano tem de ser infalível. Sobretudo quando há mais do que um comboio num cantão físico.
Uma falta de pessoal denunciada
O verdadeiro inexplicável não é tanto a ordem errada, mas o facto de os responsáveis de circulação denunciarem há anos a falta de pessoal e o excesso de carga de trabalho, e a consequente incapacidade de desempenhar corretamente as suas funções.
Reivindicaram-no em greves desde dezembro de 2018, com pouco impacto devido a serviços mínimos excessivos, que chegaram aos 100% (outra questão inexplicável). Já então denunciavam a taxa de reposição insuficiente — essencial para contratar — e a falta de manutenção das infraestruturas. Pedro Sánchez estava havia apenas seis meses em Moncloa e tinha recebido uma batata quente que não parou de crescer.
O problema vem de mais longe. Em setembro de 2017, a CCOO convocou greve na Renfe e na Adif e denunciou a perda de quase 6.000 postos de trabalho desde 2005: de 32.000 trabalhadores para 26.000. Pedia a sua recuperação para manter a qualidade do caminho de ferro.
Os sindicatos situam a origem do défice na crise de 2008, quando se travou a contratação de pessoal. As contratações em massa só chegaram em 2016, com uma taxa de reposição que ignorava as aposentações não cobertas pelos cortes.
Uma bomba-relógio
Em dezembro de 2018, a idade média dos responsáveis de circulação era de 56 anos. Os veteranos aposentavam-se e os mais jovens assumiam postos de comando antes do tempo e sem acumular a experiência necessária.
Dar marcha normal foi um erro, e o facto de os envolvidos não o detetarem foi outro erro grave. Mas compreendem-se como equívocos próprios do stress e do excesso de trabalho.
O verdadeiro inexplicável é manter pessoal essencial para a segurança a trabalhar horas excessivas e com mais comboios do que os devidos, sem repor as aposentações, com mais tráfego e sistemas informáticos que falham mais devido à antiguidade e à lenta renovação. A taxa de reposição depende dos Orçamentos Gerais do Estado e, portanto, do Ministério das Finanças do mesmo Governo.
Tal como era previsível que um maquinista não reagisse à curva de A Grandeira (Angrois) porque alguém decidiu desligar o ERTMS, ter pessoal de circulação escasso e sem experiência era uma bomba-relógio. E explodiu.
Não podemos permitir que, mais uma vez, deste acidente seja responsabilizada uma única pessoa; o elo mais fraco da cadeia. Alguém que, como o maquinista do Alvia, nunca conseguirá livrar-se de um peso tão enorme.
Defender o caminho de ferro não é calar os seus falhos, mas exigir que seja tão seguro como merecem quem o utiliza e quem nele trabalha. Isso significa mais pessoal, melhor manutenção e protocolos que não dependam de ninguém ser infalível. A partir da Railin, continuaremos a acompanhar a investigação e a relatar o que for descoberto, seja ou não desconfortável.
Todos os partidos políticos — incluindo dissidências — deveriam refletir sobre os erros cometidos, reconhecê-los e comprometer-se a resolvê-los.