Lo inexplicable del accidente de Urda

Han pasado cuatro días desde el accidente ferroviario de Urda y ya conocemos, algo excepcional en tan poco tiempo, gran parte de la cadena de hechos. Falta la investigación judicial y la de la AITAT (Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes). Pero con el primer informe y las comparecencias del ministro Óscar Puente, el panorama está más claro que en otros accidentes más complejos.

En Railin defendemos el ferrocarril, y por eso no podemos limitarnos a repetir la versión oficial. Hay cosas inexplicables que no son la orden del Responsable de Circulación ni el fallo del LZB. Hay un trasfondo que viene de 2008 y unas reivindicaciones públicas desde 2017 que, de haberse atendido, probablemente habrían evitado esta tragedia.

Los hechos

Lo resumo de forma objetiva:

1. Cae el LZB en un tramo de 69 km. Aquí te explicamos cómo funciona este sistema.
2. Se pasa a BSL (Bloqueo de Señalización Lateral): solo puede haber un tren por cantón físico, el tramo delimitado por señales. No se puede entrar al siguiente hasta que el tren anterior lo abandone y la señal se ponga en verde. El ASFA supervisa que esto se cumpla.
3. Problema: varios trenes se detienen dentro de un mismo cantón físico porque el LZB lo permite. El primero es el de Iryo y el segundo, el AVE accidentado. Dentro del cantón, el maquinista del AVE no tenía ninguna señal que le avisara de un tren por delante, y el ASFA solo actúa al pasar por una señal.
4. El Centro de Regulación y Control autoriza a circular con marcha normal, hasta los 200 km/h que permite el ASFA.
5. El Iryo no reanuda la marcha porque tarda en rearmar el sistema. Queda detenido ante la señal de entrada del PAET (estación) de Urda, a punto de entrar en el siguiente cantón.
6. Ni al AVE ni a los trenes siguientes se les ordenó marcha a la vista (circular a una velocidad baja que permita frenar). El maquinista tampoco se percató de que era lo correcto y confió en la orden recibida. Cuando divisó al Iryo parado, ya no podía detenerse, ni con el freno de urgencia.
7. Se habla de una señal avanzada, que avisa de cómo está la señal que permite o bloquea el acceso al siguiente cantón. Como esa estaba en verde, la avanzada también. El maquinista y el ASFA interpretaron que se podía circular con seguridad.

Con esto, parece fácil culpar a una única persona, la que dio la orden equivocada. Pero esto es mucho más complejo y esa conclusión es errónea.

Lo inexplicable

Puente calificó de inexplicable la orden de marcha normal en lugar de marcha a la vista. Suena a descargar toda la responsabilidad en el Responsable de Circulación, y además pide que saquemos nuestras conclusiones sin conocer el panorama completo que expongo a continuación.

Como medio independiente, no nos corresponde repartir culpas por conveniencia política, sea del color que sea. Nos corresponde defender el ferrocarril y contar el panorama completo.

Es indiscutible que esa persona se equivocó y que su orden fue el detonante. Tan indiscutible como el despiste de Francisco José Garzón, que en el accidente de Angrois (2013) entró a 191 km/h en la curva de A Grandeira, limitada a 80, con un tren de la serie 730 en servicio Alvia.

Lo inexplicable en ambos casos es que, a mi juicio, el desenlace era en parte previsible y no se previno lo suficiente.

Podemos discutir sobre la fiabilidad de LZB, ERTMS, ASFA, Convel, CBTC… Todos son sistemas informáticos y pueden fallar por bien mantenidos que estén, y aquí ni eso parece el caso. Cuando falla uno crítico, debe haber un sistema humano capaz de tomar el control con protocolos que mantengan un mínimo de operatividad.

Y hablo de sistema humano, no de un solo operario: por encima de él hay personas que deben asegurarse de que esté en condiciones de asumir esa responsabilidad. No hablo de incompetencia del Responsable de Circulación, sino de otros factores que le empujaron a errar.

Mientras los sistemas de seguridad fallen, el sistema humano debe ser infalible. Especialmente, si hay más de un tren en un cantón físico.

Una falta de personal denunciada

Lo inexplicable no es tanto la orden errónea como que los responsables de circulación lleven años denunciando falta de personal y exceso de carga, y su consecuente incapacidad para cumplir bien su cometido.

Lo han reclamado en huelgas desde diciembre de 2018, con poco impacto por unos servicios mínimos abusivos, que han llegado al 100% (otra cosa inexplicable). Ya entonces denunciaron la insuficiente tasa de reposición, clave para contratar, y la falta de mantenimiento de la infraestructura. Pedro Sánchez llevaba solamente seis meses en Moncloa, había recibido una patata caliente que no ha parado de crecer.

El problema viene de más atrás. En septiembre de 2017, CCOO convocó huelga en Renfe y Adif y denunció la pérdida de casi 6.000 puestos desde 2005: de 32.000 trabajadores a 26.000. Pedía recuperarlos para mantener la calidad del ferrocarril.

Los sindicatos sitúan el origen del déficit en la crisis de 2008, cuando se frenó la incorporación de personal. Las contrataciones masivas no llegaron hasta 2016, con una tasa de reposición que ignoraba las jubilaciones no cubiertas por los recortes.

Una bomba de relojería

En diciembre de 2018, la edad media de los responsables de circulación era de 56 años. Los veteranos se jubilaban y los jóvenes asumían puestos de mando antes de tiempo y sin acumular la experiencia necesaria.

Dar marcha normal fue un error, y que los implicados no lo detectaran, otro grave. Pero se entienden como equivocaciones propias del estrés y el desbordamiento.

Lo realmente inexplicable es mantener a personal esencial para la seguridad trabajando con horas excesivas y más trenes de los debidos, sin reponer jubilaciones, con más tráfico y sistemas informáticos que fallan más por su antigüedad y su lenta renovación. La tasa de reposición depende de los Presupuestos Generales del Estado, y, por tanto, del Ministerio de Hacienda del mismo Gobierno.

Igual que era previsible que un maquinista se tragara la curva de A Grandeira (Angrois) porque alguien decidió desconectar el ERTMS, tener personal de circulación escaso y sin experiencia era una bomba de relojería. Y ha explotado.

No podemos permitir que de este accidente se responsabilice, otra vez más, a una sola persona; del eslabón más débil de la cadena. De alguien, como el maquinista del Alvia, que en su vida se va a quitar tremenda losa de encima.

Defender el ferrocarril no es callar sus fallos, sino exigir que sea tan seguro como merecen quienes lo usamos y quienes trabajan en él. Eso significa más personal, mejor mantenimiento y protocolos que no dependan de que nadie sea infalible. Desde Railin seguiremos la investigación y contaremos lo que se descubra, incómodo o no.

Todos los partidos políticos (incluyendo escisiones) deberían reparar en los errores cometidos, reconocerlos y comprometerse a solucionarlos.