O concurso para a fabricação e manutenção de 30 comboios de alta velocidade para a Renfe continua, apesar das eleições antecipadas anunciadas pelo presidente do Governo, Pedro Sánchez. A Renfe confirmou à Railin que o processo prossegue, e algumas fontes apontam para uma adjudicação na reunião do conselho de administração na última semana de outubro.
Porque as eleições não afetam o concurso
O concurso não depende do calendário político. Trata-se de um procedimento de contratação da Renfe Operadora, lançado a 1 de abril. Embora as Cortes tenham sido dissolvidas e eleições convocadas para 29 de novembro, o Governo mantém-se em funções até à realização das eleições, nos termos do artigo 21.º da Lei do Governo.
Até lá, conserva plenas competências, pelo que a adjudicação prevista para finais de outubro não está sujeita às limitações de um Governo em funções. Além disso, a Lei Orgânica do Regime Eleitoral Geral (LOREG) não proíbe a contratação pública durante o período eleitoral: as suas restrições dizem respeito à publicidade institucional, aos atos que exaltem conquistas governamentais e às inaugurações de obras ou serviços. A LOREG não impede, portanto, a adjudicação deste contrato, embora limite a forma como o resultado pode ser comunicado, para evitar que se transforme num ato propagandístico.
Longe de travar o processo, a antecipação eleitoral acelerou o calendário. A Renfe e o Ministério dos Transportes pretendem realizar a adjudicação antes do início da campanha, a 13 de novembro. A necessidade de novos comboios também não pode ser adiada. A Renfe tem de aumentar a sua frota para responder ao crescimento da procura e competir com a Ouigo e a Iryo. Tem ainda de compensar os problemas de fiabilidade da série 106 e a falta de homologação em França, bem como gerir a retirada da série 100, que já está ao serviço há 34 anos.
Uma proposta não vinculante
A 29 de setembro, a Comissão de Transportes do Congresso aprovou uma proposta não de lei do Partido Popular. Foi aprovada com os votos do PP, Vox e ERC, com PSOE e Sumar contra, e com a abstenção de Junts e do BNG. O texto pede a reformulação dos requisitos técnicos, de homologação e de prazos, e a ponderação de um novo concurso se existirem causas legais. O objetivo é favorecer os fabricantes com fábricas em Espanha, que ficaram fora do concurso.
Contudo, uma proposta não de lei não é vinculante. O acordo não tem efeitos jurídicos diretos sobre o procedimento de contratação, embora deixe clara a posição do Congresso. Os partidos que sustentam o Governo votaram contra, e o Cinco Días confirma que a Renfe continuará apesar da iniciativa.
O PP sustenta que o caderno de encargos favorece a Hitachi. Questiona a exigência de um projeto para 350 km/h comerciais e de 1.080 mm entre carruagens. A Renfe defende que essa velocidade permitirá reduzir os tempos de viagem à medida que a infraestrutura melhorar. Nem a CAF nem a Talgo têm atualmente um comboio concebido para essa velocidade, enquanto a Hitachi e a Siemens têm comboios desse tipo em produção, e a Siemens já tem a série 103 homologada para essa velocidade. A Talgo, além disso, apresentou a sua proposta fora de prazo, e a Alstom não concorreu.
As propostas da Hitachi e da Siemens
A encomenda inicial é de 30 comboios, no valor de 1.362 milhões de euros, com opção por mais 10 unidades, até 1.777 milhões de euros. Com manutenção e peças sobressalentes, o contrato pode atingir 4.145 milhões de euros. As primeiras cinco unidades, já homologadas, devem ser entregues num prazo máximo de 40 meses, e a encomenda completa em 78 meses.
A Hitachi Rail parte como favorita com o ETR 1000, o mesmo comboio operado pela Trenitalia e pela Iryo com o nome Frecciarossa 1000. Desconhece-se se apresentou a primeira geração, semelhante à série 109 da Iryo, ou a segunda, já ao serviço em Itália. Esta última substitui a tecnologia que a Alstom não transferiu por componentes próprios, e incorpora melhorias de eficiência energética, conforto e interiorismo.
A Siemens Mobility tinha ponderado apresentar o Velaro Novo, concebido para 360 km/h comerciais. No entanto, existe apenas uma carruagem reboque para homologação, que atingiu os 405 km/h. É um projeto sem encomendas na Europa nem linha de produção. Para cumprir o prazo, a solução mais viável seria oferecer o Velaro MS (ICE 3 neo ou classe 408 da Deutsche Bahn), que já circula na Alemanha, Bélgica e Países Baixos, e está a ser homologado em França e na Polónia.
Uma condicionante para ambos é poderem testar a 385 km/h, velocidade necessária para homologar um comboio a 350 km/h. O estado da LAV Madrid–Barcelona dificulta esse objetivo, embora a sua renovação integral comece pelo troço Madrid–Calatayud, onde foram superados os 400 km/h com uma série 103.